Průmysl a obchod.

Labské údolí od Ústí až k Děčínu, dolejší údolí Běly u Ústí a pánev hnědouhelná náležejí k nejprůmyslnějším krajům v Čechách, zvláště město Ústí samo s vesnicí Kr. Březnem, město Pdmokly, Teplice, Duchcov a okolí. Příčina toho jest rozsáhlé dolování na hnědé uhlí a hornictví vůbec, kteréž i obchodní činnosť znamenitě pozvedlo, co nejdůležitější předmět velkoobchodu, čímž i prostředky spojovací a dopravní – železnice, plavba a silnice povstaly a se rozvinuly.

1. Hornictví. Mimo hnědé uhlí dobývá se též cín v Krupce a Cinvaldu ve velmi nepatrném množství (10.000 centů); granáty v nánosech na úpatí Košťálu u vesnic Tříblic, Podsedic, Chodoulic a Dlažkovic.
Hnědé uhlí jest však nepoměrně důležitějším předmětem v hornictví; buď vycházejíc na den jako u Ladovic a Duchcova, buď leží v nepatrné hloubce pod zemí, zvláště mezi Trmicemi, Chabařovicemi, Teplicemi, Duchcovem a Bilinou, aneb přichází teprve ve hloubce dosti značné (v západní části hnědouhelné pánve mezi Mostem a Chomutovem zvláště u Rvenic, dále u Oseku). Obyčejně jest uhlí tím lepší jakosti, čím hlouběji leží. Po krajích pánve hnědouhelné u Trmic, Tuchomyšle, Chabařovic, Modlan, Teplic, Biliny, Vohonče, Chomútova, Kralup, Varvažova leží uhlí velmi mělce a jest zvláště u Trmic, Tuchomyšle, Předlic, jmenovitě pak u Varvažova velmi špatné jakosti, se zemitými částkami jsouc smíšeno. Nejlepší uhlí jest Osecké v zaplavených nyní dolech: Nelson, Viktorin, Gysela, Dölinger, dále Mostecké ze šachty Julius. Od této na z jest velkolepě zařízená šachta Germania u Rvenic.
Od hlavního pole odděleny jsou ostrovy hnědouhelné u Žalan, Habří, Zálezlů v Středohoří (poslední se slabými antrocitovými vrstvami). Při dolování v mělce ležících vrstvách hnědouhelných bořívá se nad opuštěnými štolami strop, v půdě povstávají prohlubeniny trychtýřovité, čímž tato stává se bezcennou a jen opětným vyplněním jam (na prach rozpadlým uhlím) opět skrovné ceny nabývá. Hnědé uhlí lehko na vzduchu se rozpadává, a tak tvoří se při dolování ohromné množství uhelného prachu (Lösche), kterýž v haldy se kupí a když zmokne, sám sebou chytá a dusivým kouřem krajinu naplňuje; proto všechen vzduch v pánvích hnědouhelných jest zkažen a vniká po větru i do vyšších hor. Doly hnědouhelné mívají vody, kteráž čerpati se musí, čímž se dolování velmi stěžuje a sdražuje; vyčerpaná voda odtéká do bezčetných rybníků, ku př.: do rybníku Barbara u Duchcova, kamž také odtéká teplá voda ze zatopených dolů Oseckých.

2. Ostatní průmysl vyvinul se hlavně laciným palivem pomocí kommunikačních prostředkův drah a plavby. Proto kvete hlavně v pánvi hnědouhelné a na Labi – jmenitě u Ústí, kde laciné hnědé uhlí a laciná doprava, a sice předkem průmysl potřebující ohromné množství paliva: tedy chemické továrny (Ústí a Trmice), sklárny (Ústí a vůkolí Teplic, jakož i Úpořany na Bělé), slevárny (Ústí a Rynortice u Teplic), válcovny (ohromná válcovna u Teplic), mydlárny (v Labském údolí u Ústí), koželuhárny (Ústí) – dále průmysl cukrovarnický – cukrovary (v Trmicích, Úpořanech, Lovosicích, Sulovicích), raffinerie (v Kr. Březně, Ústí a Mostu), pivováry (v Kr. Březně, Litoměřicích), parní mlýny (Teplice, Viklice, hlavně ale Ústí a Litoměřice), parní píly (Ústí). V krajinách východních od Labe, kde již hnědé uhlí dopravou se zdražuje, provozuje se přádelnictví, tkalcovství a sice po továrnicku i v domácím průmyslu a hlavně kolem Benešova, Č. Kamenice, Chřibské atd. V jižních údolích Rudohorských i v Pískovcových horách polabských kolem Děčína nalézají se rozsáhlé vodní píly hnané bystřinami.

3. Doprava. Směry kommunikační, určujíce jakosť a směr dopravních drah, dány jsou úvaly údolními. Hlavní směry nejširších a nejméně spádných údolí těchto jdou od jihozápadu k severovýchodu, kdežto v kolmých na ně směrech probíhají všechna tři horstva sráznější, ponejvíce úzká a klikatá údolí příčná. 1. První druh: Údolí podélná dovolující široké rozvinutí dráhy, hodí se zvláště pro stavbu železnic, které také tím směrem nejvíce vedou. Takovým obzvláště širokým úvalem jest pánev podrudohorská prostoupena třemi drahami: z Chomútova do Chébu, z Chomútova do Podmoklí a do Ústí hlavně směrem od jihozápadu k severovýchodu. Též široký pahorkatinný úval Oharky a co jeho prodloužení přes Labe údolí: od Litoměřic přes Ouštěk k České Lípě v stejném směru běží a jen od terainu neodvislé překážky vystavení železnic až posud zadržovaly. Za to probíhá těmi údolími císařská silnice. Co pokračování podrudohorského úvalu na pravém břehu Labského jest údolí: Děčínsko, Benešovsko-Kamenické, drahou z Děčína do Chřibské prostoupeno. 2. Druhý druh, příčná údolí: jen výminečně pro zmíněné své vlastnosti rozvinutí železnic dovoluje. Tak údolí říčky Ploučnice prostoupeno drahou z Děčína přes Č. Lípu k Bakovu (údolí Mikulovské v Rudohoří jest velmi srázné, proto dráha se jej jen dotýká a po okolních vrších se vine).
Avšak za to vedou těmi údolími, dovoluje-li to menší jejich spád, četné hlavní silnice, spojující vysočinu Rudohorskou a pískovcovou s úvaly na j úpatí Středohoří ku př. z Cinvaldu přes Teplice do Lovosic, z Loun do Mostu a do Hory sv. Kateřiny, z M. Března přes Levín do Ouštěku. 3. Třetí řídký směr běží od j k s, ním probíhá údolí Labské, nejhlavnější a nejdůležitější to čára dopravní, po obou stranách drahami železničními lemované, prostředkem splavnou řekou protékané. Úvalem Mostecko-Postoloprtským běží od j k s dráha z Loun a Žatce do Moldavy v Sasku, údolím Čes.-Lipsko-Borským a jeho pokračováním údolím Chřibsko-Rumburským křídlo železnice z Bakova do Děčína. Čáry tyto tvořeny jsou úvaly širokými a rovně probíhajícími.
V některých údolích dva neb všechny tři naznačené směry kommunikační se kombinují, tak náleží čásť údolí Labského od Ústí k Roztokám směru prvnímu a jeví se jakožto pokračováním údolí Bělského; nejdolejší běh Ohře má opět sj směr kolmo na Labské údolí, mezi Lovosicemi a Terezínem od v k z probíhající. Úval Kamenicko-Děčínský v dolejší části ze směru prvního do směru druhého, kolmo na onen přechází.

4. Dráhy a jiné prostředky dopravní.
a) Přirozenou dopravní drahou jest Labe, jehož řečiště již od Mělníka hrázemi kamennými jest zúženo a jmenovitě od Ústí až po Děčín znamenitě upraveno, před Ústím u Střekova jest co pozůstatek peřejí velmi rychlý proud, taktéž u Roztok a Poverel, Jabubic a Podmokel. Od Mělníka až do Ústí nosí Labe lodě o 4000 cent. = 200 tůn, z Ústí do Děčína o 8000 centů = 400 tůn, odtud dále až o 12.000 centů při vyšším stavu vody. Pro dopravu prázdných neb i naložených lodí proti vodě slouží řetězový vléčný parník (řetěz položen nyní až do Mělníka), z Litoměřic do Drážďan jezdí osobní parníky Č.-S. spol. Hlavní předmět dopravy jest uhlí, které se v Ústí, Rozbělesích z vozů železničních na lodě překládá. Mimo to zřízena v Litoměřicích, Lovosicích, Ústí, Děčíně a Laube přístaviště pro jiný náklad. V posledních třech místech jsou na přístavištích zřízeny železničné koleje a jeřáby ruční i parní. Nakládá se zde na lodi hlavně: cukr, obilí, cihly, petrolej a ovoce. Zimní přístavy jsou v Ústí a Rozbělesích.
b) Železnice. Nejstarší dráha jest: rak.-uherská státní dráha na levém břehu labském z Prahy do Pdmokel. S ní rovnoběžně běží na pravém břehu Labe Severo-západní dráha přes Litoměřice až do Niedergrundu a zde se k saské dráze, od Podmokel pokračování státní dráhy tvořící, připojuje. V Ústí odvětvuje se od státní dráhy dráha Ústecko-Teplická, nejdůležitější a nejvýnosnější to dráha severních Čech (dle výnosnosti druhá, dle dopravy první dráha v Rakousku), jejíž pokračování tvoří od Chomútova dráha Buštěhradská, běžící až do Chebu. Z konečné stanice státní dráhy v Podmoklech vybíhá dráha Duchcovsko-Podmokelská, kteráž v Chomútově nákladními koleji s drahou Buštěhradskou jest spojena.
Dráha Severo-západní spojena s Ústecko-Teplickou křídlem ze stanice Střekov přes Labe do Ústí (Neustadt – Nové město) se odvětvující. Mimo to spojena dráha Ústecko-Teplická s c. k. státními drahami: a sice s dřívější Pražsko-Duchcovskou v Bilině, (nákladním křídlem) v Mostu a Duchcově, – s Duchcovsko-Podmokelskou v Duchcově (nákladním křídlem), – dráha Buštěhradská se státní drahou (Plzeňsko-Březnovskou) v Žatci, – dráha Pražsko-Duchcovská s drahou Duchcovsko-Podmokelskou v Ledvicích u Duchcova odbočkou dráhy Duchcovsko-Podmokelské z Ledvic-Duchcova do Oseku jdoucí, a u H. Litvínova křídlo Most-Moldava (Pražsko-Duchcovská dráha) s hlavní tratí Duchcovsko-Podmokelské dráhy.
Dráha Pražsko-Duchcovská (nyní státní) běží z Prahy přes Obernici, Most (Úst.-Tepl.), Hroby až do Moldavy, kde se spojuje se saskou drahou. V Obernici odvětvuje křídlo přes Bilinu (Úst.-Tepl.) do Duchcova (Úst.-Tepl., Duchc.-Podm.).
Buštěhradská dráha vysýlá z Chomutova odbočky do Reitzenhainu a Krymy, k saským drahám se připojující, kdežto z Kadaně vysýlá křídlo přes Březno (odvětvení dráhy Plzeňsko-Březnovské), Žatec (křižování s křídlem dráhy Plzeňsko-Březnovské) do Prahy.
Dráha Plzeňsko-Březnovská jedním křídlem k Březnu (dráha Buštěhradská), druhým k Bilině (dráha Pražsko-Duchcovská) se rozvětvuje (nyní jest c. k. státní).
Česká severní dráha vybíhá se stanice Podmokel rak.-uherské státní dráhy přes Labe, a spojena jest se stanicí Děčín (dráhy severo-západní) nákladními kolejemi. Běží přes Benešov, Českou Lípu až do Bakova, kde se k hlavní trati (z Prahy do Turnova) připojuje. V Benešově odvětvuje křídlo přes Tanneberg, Chřibskou, Rumburg až do Ebersbachu, kdež se k saské dráze připojuje. Z Chřibské jde odbočka do Warnsdorfu (saská dráha), z Rumburku do Šluknova (saská dráha).
Trať Česká Lípa-Tanneberg spojuje obě zmíněná křídla.
Podružné dráhy: 1. Rak.-uherská státní dráha. Trať z Lovosic do Libochovic. 2. Ústecko-Teplická dráha. Trať z Trmice do Biliny (Pražsko-Duchcovská dráha), od té odbočka: 3. Světec-Duchcov (hlavní trať) pro dopravu nákladů. 4. Samostatná dráha Udvice-Udlice (Eidlitz), vybíhající ze stanice Udvice (dráha Ústecko-Teplická).
Vlečné dráhy: 1. Rak.-uherská státní dráha: z Krásného Března k přístavišti. 2. Severo-západní dráha: do továrny (Vlčiněves) „Wolfschlinge“, z Děčína k přístavišti v Laube. 3. Duchcovsko-Podmokelská a 4. Ústecko-Teplická, 5. též v menší míře Pražsko-Duchcovská. 6. Buštěhradská dráha; pokud vedou pánví hnědouhelnou, mají množství vlečných drah k jednotlivým dolům. Zvláště Ústecko-Teplická obepíná celou pánev hnědouhelnou hustou sítí kolejí. Nejvíce jest jich u Duchcova, Oseku (Duchcovsko-Podmokelská) a Mostu. Mimo tyto čistě uhelné vlečné dráhy jsou následující vlečné dráhy vůbec: ad 3. Do přístaviště Rozběleského; ad 4 a) K přístavišti v Ústí, rozvětvuje se na dva směry: po vodě a proti vodě; první je pro uhlí, druhá pro jiné náklady, b) k chemické továrně, c) ke sklárně v Ústí, d) do továrny v Trmicích.
Přihledněme blíže k nejdůležitější ze všech, ke dráze Ústecko-Teplické, abychom si utvořili dojem o intensivnosti dopravy. Délka kolejí hraničního nádraží Ústí jest 49.658 m = 6·56 mil s 201 výměnou, ze kterých 170 v 8 ústředních přestavištích jest spojeno. Plocha pokrytá = 33 hektarům, délka 1995 m, šířka 370 m (39 kolejí). Roku 1887 pracovaly stroje 35.923 hodin, přijelo 44917 vlaků, průřezem za 1 den 124 vlaků. Z těch bylo 11.648 osobních a smíšených, 33.269 nákladních.
Všecky vlaky přivezly celkem 843.631 vozů; za den 2311 vozů; z těchto bylo 382.755 naložených a sice 308.253 jen uhlím. Z posledních dopravilo se dále:

Nádraží roztříďovací (Rengirbahnhof) v Ústí patří k nejvelikolepějším v Rakousku; jest majetkem všech tří drah (Ústecko-teplické, rak.-uherské státní a dráhy severo-západní), ale spravováno a řízeno ředitelstvem dráhy Ústecko-Teplické. Zde se vozy naložené i prázdné, po všech 3 drahách do Ústí přivezené, roztřiďují dle svého určení pošinováním na jednotlivé koleje, sestavují ve vlaky zvláštní a někdy též seřaďují dle stanic po sobě jdoucích. K tomu účelu slouží dvoje výtažné koleje stoupající a jedna výtažná kolej v rovině, od kterých opět soustava jiných kolejí odbočuje. Vyjma měsíce leden, únor, červen, červenec, kdy Labe jest zamrzlé nebo voda nízká, pracují zde 3 stroje skorem bez přestání.

Vlečná dráha k Labi má 12.780 m kolejí; přivezlo se v roce 1887 106.671 vozů naložených, nejvíce v květnu 17.897 v.; den největší dopravy byl 8. červen, kdy přivezeno 887 naložených vozů. Náklad jest skorem výhradně hnědé uhlí.
Vlečná dráha do chemické továrny má 3250 m kolejí. V roce 1887 dovezlo se 29.281 vozů, z nichž 16.377 bylo hnědým uhlím naloženo.
c) Silnice jsou při nadbytku výborného štěrku, čediče, znělce, porfyru atd. velmi dobré bez prachu i bláta. Jen v krajinách rovinatých a bařinatých, kde voda zůstává v silničních příkopech státi, jsou některé vedlejší silnice při deštivém počasí v špatném stavu; tak silnice Ústecko-Chabařovická až do Předlic a silnice Ústecko-Varvažovská blíže u Ústí. Za to v horách, kde dosti spádu, a jmenovitě v Rudohoří, kde i půda kamenitá neb písková, vítr a slunce rychle vlhkosť osušuje, jsou silnice jako mlat. Vede-li silnice lesem, jako v úbočních údolích Rudohoří, neb hlubokými údolími Středohoří, ku př. M. a V. Březenským, tu i za parného počasí jest poněkud vlhká a milého chládku poskytuje. Na silnicích Středohorských obyčejně slunce a stín, prach a vlhko rychle se střídají, kdežto o Rudohoří možno říci, že úboční části vesměs stinné, na vysočině Rudohorské však výslunné jsou. Pánev hnědouh. má silnice vesměs výslunné, které následkem toho a silné dopravy pokryty bývají hojným prachem.

A) Císařské a hlavní (erární) silnice jsou:
1. směr kommunikační od jz k sv.
a) z Chomútova přes Most, Duchcov, Teplice, Varvažov, Podmokly, Děčín, Českou Kamenici, Chřibskou, Warnsdorf, odbočka: Chřibská, Rumburg;
b) z Kostrova přes Osek, Horní Litvínov, Bor;
c) z Loun do Třebenic, Lovosic, Terezína, Litoměřic, Ouštěku, Č. Lípy, Mimoně;
d) z Litoměřic přes Ouštěk, Kravaře do Č. Lípy.

2. směr kommunikační od sz k jv.
a) z Cinvaldu přes Teplice, Lovosice, Terezín do Prahy;
b) z Ústí přes Varvažov (Arbesavu), Nakléřov (Nollendorf) do Saska;
c) z Hrobů do Mikulova (Niklasberku), Moldavy;
d) z Bastianbergu přes Chomútov, Postoloprty;
e) z Děčína přes Benešov, Žandov, Českou Lípu do Bělé, Bakova.

3. směr kommunikační od s k j.
a) z Teplic přes Duchcov, Bilinu do Loun;
b) z Terezína do Budyně a opačně do Litoměřic.
c) z Radoušova přes Žandov do České Kamenice a dále do Chřibské;
d) z Mělníka přes Dubou, Lípu, Hajdu, Rumburg, Georgswald do Saska.

B) Silnice vedlejší, zemské a okresní jsou:
1. směr kommunikační od sv k jz.
a) z Kostrova (Kosten) přes Krupku do Bohosudova a Strádova;
b) z Cinwaldu do Voitsdorfu, Ebersdorfu, Streckenwaldu, Schönwaldu, Petrovic, Tisy, Sněžníku až do Podmokel, odbočka ze Šénwaldu do Nakléřova;
c) z Biliny do Mostu;
d) z Obrnic přes Bilinu do Hostomic;
e) z Bořislavi do Stádic, Trmic, Ústí, Mojžíře.
f) z Loun přes Podsedice do Velemína;
g) z Kostomlat do Velvet a Hlinného;
h) z Ústí přes Chudečov, Minichov do Černé a Jílového; odbočka: přes Slavošov, Javory, Chrochvici do Děčína a dále z Laube přes Binsdorf, Rosendorf, Jetřikovice, Chřibskou do Šluknova, odbočka do Kr. Lípy;
i) z Křešic přes Levín, Verneřice a dále z Benešova přes Srbskou Kamenici do Jetřichovic.

2. směr kommunikační od sz k jv.
a) z Kalicha do Boru a Udlic
b) ze Sas přes horu sv. Kateřiny do Jiřetína, Mostu, Obrnic do Kozel;
c) ze Sas přes Vlhu, Riesenburg, Osek, Duchcov, Ledvice, Kostomlaty, Milešov do Velemína a dále až do Litěchovic;
d) z Tyšavy přes Zukmuntel, Turn, Serbice, Modlany, Roudníky, Tuchomyšl do Ústí a dále přes Novou Ves, Malešov, Tašov do Rydče;
e) z Launsteinu přes Voitsdorf, Krupku, Bohosudov, Modlany, Suché, Rtín, Žalany, odbočka z Krupky do Teplic;
f) z Chlumce přes Chabařovice, Hliňany, Habrovany, Žím k Velemínu, odbočka z Chabařovic do Ústí a z Chlumce do Předlic;
g) z Duchcova do Biliny;
h) z Knínic přes Boštěšice do Ústí, odbočka přes Žďár, Arnsdorf, Chudéřov, Žežice, Neštěmice a přes Chvojno, Minichov do Spansdorfu;
i) z Oldřichova přes Schönborn do Chrochvic;
   z Perné v Sasku do Děčína;
   z Libčevsi do Libochvic;
   z Biliny přes Lukov, Vratislav, Třebenice, Libochovice do Budyně;
   z Libochovic přes Kamýk do Litoměřic;
   z Č. Bukavy do Povrlů a dále z V. Března přes Proboštov, Třebíč do Ploškovic;
   z M. Března přes Subrnice, Tuchořím do Levína a dále do Úštěku;
   z Rosenthalu v Sasku přes Sněžník, Jílové (Ejlavu), Chorotice, Dubkovice a dále přes Těchlovice, Rychnov do Šachova;
   z Königšteinu v Sasích přes Maxdorf do Děčína;
   z Habortic přes Bukovinu, Volpartice do Lípy;
   z Hřenska přes Jetřichovice, Rinartice do Chřibské;
   z Mikulášovic (Nixdorfu) do Kr. Lípy a Warnsdorfu, odbočka do Rumburku.

3. směr od j k s.
a) z Děčína přes Topkovice, dále z Povrlů přes Březnici, Ústí, Vanov, Praskovic, Litěchovice, Lovosice, Libochovice;
b) z Hoř. Litvínova do Mostu a Žatce;
c) z Laube přes Losdorf, Binsdorf, Arnsdorf do Hřenska;
d) z Hajdy přes Falknov do Chřibské;
e) z Litoměřic přes Pokratice, Lbín, Bábinu do Tašova;
f) z Roudnice přes Polepy, Liběšice do Levína;
g) z Hostky přes Ouštěk do Konojed;
    z Ústí přes Milbohov, Stebno do Dubic a Žímy.

5. Stavba silnic a železnic. V podrudohorském a podstředohorském jižním podélném úvalu nenadělala stavba silnic a železnic velkých obtíží, poněvadž terrain tu jen poznenáhla stoupá. Za to tím pracněji a podivuhodněji provedeny silnice vinoucí se příčnými sráznými, klikatými údolími s jednoho úpatí hor ke druhému. Zvláštního připomenutí zasluhují příčné silnice v Rudohoří přes Mikulov, Cinnvald, Krupku, Bastian- a Katarina-Berg do Sas, nejvíce pak obě silnice z Telnice do Nakléřova a Adolfsgrünu; dále silnice v Středohoří: z M. Března do Levína a z V. Března do Tašova; v Pískovcové polabské hornatině silnice z Hřenska přes Jetřichovice do Chřibské, z Jílového do vsi Sněžníku.
Příkrá horstva Středohoří a Rudohoří kladou stavbě železnic přes hřbety svoje takových překážek, že jen hlubokými a dosti širokými údolími Labe, Běly a Ploučnice vedené dráhy do lůna Středohorského vnikají, neboť příčná, srázná, úzká údolí rozvinutí dráhy nedovolují a tudíž jimi tato přes hřbet vedena býti nemůže. Jen jediná dráha, jejíž stavba byla s nepoměrnými výlohami a obtížemi spojena, vine se z úpatí na hřbet Rudohoří v ostrých křivkách a o velikém stoupání, nikoli údolím příčním, nýbrž překročuje toto u hluboké sluje Rudohorské po vysokých mostech a náspech a prorývá srázná úbočí dlouhými tunely a hlubokými zářezy; jest to dráha z Hrobů do Moldavy. I zmíněné již údolími řek v Středohoří vedoucí dráhy poskytují svou stíženou stavbou, úzkými údolními dny, někdy náhlými zakřiveninami směru údolního, mnoho zajímavého. Jmenovitě jest to státní dráha u Ústí n. L., která obepíná těsně skálu Marienberg a jejíž k Labi obrácený svah až k vrcholku musel se odlámat, by pro dráhu místa se získalo – podobně u Podmokel, kdež prochází několika tunely ve skály pískovcové vrytými. Neméně zajimavé jest vyvinutí drah po vysočinách se silným svahem; tak zvláště Duchcovsko-Podmokelské mezi Chlumem a Königswaldem, české severní mezi Benešovem, Č. Kamenicí, Tannebergem a Chřipskou atd.